Po penkiolikos metų iš Estijos sostinės Talino į Suomijos sostinę Helsinkį važiuosime po Baltijos jūra nutiestu tuneliu. Tokį susitarimą tarp dviejų valstybių (sostines pasiekti požemiu per jūrą) neseniai pasirašė Talino ir Helsinkio merai. Toks tunelis po Baltijos jūra bus ilgiausias po vandeniu pasaulyje. Iki šiol ilgiausiu buvo laikomas Europą jungiantis su D. Britanija – po Lamanšo sąsiauriu (37,9 km ilgio po vandeniu; visas tunelio ilgis – 50,5 km). Nuo Kalė miesto Prancūzijoje iki Folkestone Anglijoje.
Talino-Helsinko tunelis bus 92 km ilgio (po vandeniu – 50 km). Apskaičiuota, jog tunelio statybos darbai gali kainuoti iki 13,7 milijardo eurų.
Siekiant pagerinti ir pagreitinti susisiekimą, tuneliai kasami kertant kalnus, miestuose įrengiami metro. Tai sutrumpina kelionės laiką, sumažina triukšmą, oro taršą, padidina kelionės saugą. Miestuose sudaromos geresnės sąlygos pėstiesiems, dviratininkams.
Vilniaus įtakingieji – prieš metropoliteną
Turbūt nei viena Vilniaus miesto plėtros ir vystymo sritis nėra tiek daug nagrinėta kaip susisiekimo sistema. Ypač daug dėmesio tam skirta atkūrus nepriklausomybę. Prikurta daug studijų, traktatų. Joms kurti panaudota daug pinigų, tačiau realių darbų, nuo kurių vilniečiai ir svečiai pajustų ir būtų patenkinti viešuoju transportu, nedaug. Transporto spūsčių Vilniaus gatvėse nemažėja, atvirkščiai, kaskart daugėja. Dauguma vilniečių nenori važiuoti autobusais ar troleibusais. Kodėl?
Vilniaus miesto transporto problemomis domiuosi nuo sovietinių laikų. Kaupiu prieinamą informaciją (straipsnius spaudoje, vyriausybės priimamus dokumentus, piliečių asociacijos „Vilniaus metro“ veiklą, susirašinėjimą su Seimo, Vyriausybės, Savivaldybės struktūromis).
Spaudoje pasitaiko daug prieštaringų nuomonių. Kai kurie – už metro, bet pasitaiko, jog nesuvokiantys šios transporto rūšies naudingumo, remdamiesi tik statybos kaina (metropolitenas – brangi statyba), teigiama, jog metro traukiniais nepakaks norinčių keliauti. Tiesiog nežino kaip yra daugelyje netgi už Vilnių gerokai mažesniuose miestuose, kuriuose šios transporto rūšies eksploatacija, lyginant su kitomis, pigiausia, todėl greičiau atsiperka.
Vilniaus miesto viešojo transporto problemas daug metų nagrinėja ir įvairioms valdžios institucijoms teikia visuomeninio judėjimo Piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ nariai. Vilniaus metro sąjūdžio aktyvistai, kurių gretose – mokslininkai, inžinieriai- statybininkai, geologai, ekonomistai, įvairių sričių visuomenės veikėjai, parengė studiją, tačiau savivaldybės funkcionieriai ar rengiantieji panašias studijas tai ignoruoja.
Vertindamas susidariusią situaciją visuomenininko rakursu, nusikeliu į kelių dešimtmečių praeitį.
Sovietmečiu rengiant Vilniaus miesto generalinius plėtros planus, automobilių mieste buvo nedaug, viešasis transportas buvo svarbiausia susisiekimo priemonė mieste. Vyresni atsimena, jog ir tada piko valandomis miesto viešasis transportas buvo perkrautas. Tais laikais kitų valstybių stambesniuose miestuose žmonių pervežimo problemos buvo sprendžiamos tiesiant tramvajaus linijas arba įrengiant metro. Tų transporto rūšių diegimo galimybės nagrinėtos ir Vilniuje, tačiau Vilniaus miesto senesnės gatvės siauros, išraiškingas reljefas, – tramvajus Vilniui netinka. Tada buvo nuspręsta – Vilniaus miesto viešojo transporto problemas išspręs troleibusas.
Vilniaus troleibusų įmonė jau šventė savo gyvavimo 60-metį (pirmasis troleibusas iš įkurtos Vilniaus troleibusų valdybos teritorijos, maršrutu „Antakalnis – stotis“ išriedėjo 1956-ais lapkričio 3 d.). Pirmoji trasa buvo tik 7,8 km ilgio kontaktinio tinklo. Plėtra tęsėsi beveik per visą sovietmetį. Atkūrus nepriklausomybę, kontaktinio tinklo plėtra nutraukta. Dabar Vilniuje – 18 troleibusų maršrutų. Troleibusų maršrutų ilgis – 412,7 km. Per dieną troleibusai nuvažiuoja 36,3 tūkst. km ir perveža apie 200 tūkst. keleivių.
Vietoj ekologiškos viešojo transporto sistemos plėtros dabar žymiai didesnis dėmesys – autobusams. Vilniuje – 79 maršrutai, kurių ilgis – 1802 km. Autobusais per dieną pervežama apie 300 tūkst., keleivių. Nors troleibusų trasos, palyginus su autobusų maršrutais, trumpesnės daugiau kaip 4 kartus, tačiau autobusais keleivių pervežama tik pusantro karto daugiau. Senų autobusų parkas šiek tiek atnaujintas kitų šalių panaudota technika, teršiančia orą ir keliančia triukšmą… Dabar, įsileidus privačius vežėjus, tikimasi situaciją pagerinti. Ar tikrai…
1993 metų balandį troleibusų įmonė buvo pervadinta į UAB „Vilniaus troleibusai“. 2011-ais lapkričio mėn. miesto autobusų ir troleibusų įmonės sujungtas į vieną įmonę ir pavadinta UAB „Vilniaus viešasis transportas“. Naujoji įmonė veikia šešetą metų, tačiau keleiviai, važinėjantys viešuoju transportu, aiškaus pagerėjimo nepajuto. Iki šiol net nesugebama visose stotelėse įrengti atvažiuojančio transporto atvykimo tablo.
Sovietmečiu, smarkiai plečiant statybas ir gausėjant gyventojų skaičiui (pagal to meto statybų reglamentus: prie namų numatytose aikštelėse tūkstančiui gyventojų buvo vietų tik 10-čiai automobilių). Ir tais laikais viešasis miesto transportas (autobusai ir troleibusai) jau sunkiai sprendė gyventojų pervežimus. Imta siūlyti požeminio transporto sistemą, metropoliteną, tačiau pagal tuometį Maskvos reglamentą metropoliteno tokiuose miestuose kaip Vilnius statyti nebuvo galima. Tad 1983-ais nuspręsta (apgaunant Maskvos biurokratus) statyti greitąjį požeminį tramvajų. Prasidėjo projektavimo darbai. Parengiamuosius darbus atlikti buvo pavesta kelioms Lietuvos projektavimo bei tyrimo organizacijoms, o Ukrainos „Charkovmetroprojekt“ projektavo požeminę naujos transporto rūšies statybos dalį, su stotelėmis ir visa inžinierine infrastruktūra. 1990 metais pirmos metropoliteno linijos nuo geležinkelio stoties iki Pilaitės projektavimo darbai iš esmės buvo baigti, tačiau pasikeitus politinei ir ekonominei situacijai, naujoji Vilniaus miesto savivaldybės taryba tolesnį metro projekto rengimą ir galimą statybą sustabdė. Tam pritarė tuometė Statybos ir urbanistikos ministerija.
Gyvenimas naujomis sąlygomis labai greit pakeitė vilniečių judumo įpročius. Pagerėjus ekonominei situacijai, Vilniuje ir Lietuvoje automobilių (nors ir ne naujų) padaugėjo tris kartus. Dabar tūkstančiui gyventojų priskaičiuojama daugiau kaip 600 automobilių. Tad rytais ir pavakariais į Vilniaus gatves išrieda apie 240 tūkst. automobilių, kuriuose dažniausiai sėdi vienas arba du žmonės. Iš aplinkinių gyvenviečių ir tolimesnių miestų dar atvažiuoja apie 150 tūkst. žmonių. Nuosavais automobiliais. Jau įprastas reiškinys: Vilniuje visose pagrindinėse kryptyse – ilgi automobilių kamščiai. Dabar Vilniaus aplinkos oro pagrindinis teršėjas –autotransportas.
Rengiamas naujas Vilniaus miesto bendrasis planas. Prieš metus atlikus gyventojų apklausą pasirodė, jog per dešimtmetį važiuojančių automobiliais padaugėjo dešimčia procentų (dabartiniu metu beveik 34 proc. važiuoja nuosavais automobiliais).
Daugumoje ES miestų centrinėse dalyje automobilių parkavimo kainos kandžioja… Pavyzdžiui Taline – 5 eurai už valandą. Teko pabuvoti ir Didžiojoje Britanijoje. Londone norinčių važinėti savo automobiliu išdrįsta ne kiekvienas. Netgi savo automobiliu atvykus į visai nedidelius miestelius, į centrines dalis nesiveržiama. Iš Londono draugai nuosavu automobiliu nuvežė į Kembridžią. Prie miesto ribos radome erdvią automobilių, autobusų parkavimo aikštelę ir miesto viešojo transporto žiedą. Beveik visi svečiai ten palieka savo transporto priemones ir persėda į miesto viešąjį autobusą, keleivius vežantį į miesto centrą kas 20-30 min. Bilietas kainuoja 2,5 svaro, kurį nusiperki įlipdamas per priekines duris iš kasininkės. Bilietą reikia saugoti, jis galioja, nesvarbu kuriuo laiku sugalvosi prie savo automobilio sugrįžti. Į Kembridžą sueina penkių krypčių keliai. Prie visų prieš miestą – panašios aikštelės, todėl būtina įsidėmėti savo autobuso numerį, kad nenuvažiuotum į kitą miesto pakraštį, kitą aikštelę. Mieste daug automobilių, parkavimo aikštelių nesimatė.
Pagal kitose šalyse taikomą principą „Statyk ir važiuok“ sugalvojo panašias aikšteles įrengti ir Vilniaus viešojo transporto organizatoriai. Už aikštelėse visai dienai paliktą automobilį reikia sumokėti tik du eurus. Aikštelės kvitas-bilietas galioja važiuojant viešuoju transportu.
Iniciatyva gera, praeitą vasarą Vilniuje eksperimento tvarka įrengtos trys aikšteles. Tačiau ne miesto pakraščiuose (taip turėtų būti). Štai Pilaitėje – netoli autobusų maršruto galinių stotelių; Molėtų plente – netoli ligoninių miestelio ir t.t. Būtų sureguliuoti viešojo transporto maršrutai, kad atvykusiems būtų patogu persėsti. Ogi įrengė Žvėryno žiede, prie „Simens“ pramogų arenos; Ukmergės gatvėje – šalia prekybos centro „Senukai“… Kvailiau nesugalvosi…
Sunku sutikti vairuotoją, kuris nuo Pilaitės iki Žvėryno pabuvęs ilgame kamštyje, ryšis Žvėryne palikti savo transporto priemonę ir papildomai gaišdamas laiką persės į viešąjį transportą.
Dažnokai nuo Karoliniškių troleibusu važiuodamas į miesto centrą pažvelgiu į aikštelę Žvėryno žiede. Dažnai ji – tuščia, arba paliktos vos 2-3 mašinytės. O kamščiai – nuo Pilaitės iki Žvėryno. Atvykęs iš priemiesčio ar iš toliau palikęs savo transporto priemonę Pilaitės pakraštyje, viešuoju transportu greičiau pasiektų reikiamą objektą.
Sumanymas sumažinti spūstis, triukšmą – geras, bet netinkamas aikštelių parinkimas žlugdo gerą idėją.
Vilniaus miesto savivaldybės užsakymu rengiamas naujas miesto bendrasis planas, nes anksčiau parengtojo galiojimo laikas buvo numatytas iki 2015-ųjų. Daug numatytų sprendinių neįgyvendinta, tad jo veikimas pratęstas.
Gyvenimas sostinėje kelia vis naujas problemas. Paskaičius gyventojų apklausos apie miesto transportą rezultatus darosi aišku, kad tik 22 proc. vilniečių kasdien važiuoja viešuoju transportu – troleibusais ar autobusais. Apie 60 proc. keliaujančių teigiamai vertina tai, jog kuriose kryptyse (papildžius greitaisiais autobusais) susisiekimas pagerėjo. Tačiau daugiau nei 26 proc. apklaustųjų nepatenkinti viešuoju transportu – nepatogus, lėtas, nekomfortiškas. Todėl net 33,4 proc. vilniečių viešuoju transportu visai nesinaudoja. Per paskutinį dešimtmetį važiuojančių savo automobiliais padaugėjo 10 procentų. Septyni procentai nuosavais automobiliais važiuojančių į darbą išreiškė nuomonę, jog parkavimo kaina – per didelė. Manyčiau, jog ji per maža. Vertėtų pasekti Talino ir kitų ES miestų pavyzdžiu. Centrinėje miesto dalyje automobilių laikino stovėjimo aikštelėse kainą turėtų būti didesnė (gal – iki penkių eurų). Daugiau erdvės – pėstiesiems ir dviratininkams, medžiui, krūmui.
Vilniaus meras Remigijus Šimašius susitikime su Karoliniškių mikrorajono gyventojais kalbėjo apie šiais metais atliktus darbus mieste: kiek asfaltavo žvyrkelių, nutiesė dviračių takų, sutvarkė kiemų ir padarė daug kitų gerų darbų. Labai gerai, kad dviračių takų nutiesiama vis daugiau. Matosi, kad ir dviratininkų daugėja. Tačiau ir transporto kamščių daugėja.
Žvelgiant į Vilnių gamtininko akimis, miesto planuotojai ir statytojai per šimtmečius ir dešimtmečius padarė daug nepataisomų klaidų. Tai darė dažnai ieškodami pigiausių variantų, nesuvokdami, kad neįvertinus gamtinių aplinkybių, vėliau toks sprendimas sudarys daug didesnių problemų.
Pirmoji miesto raida. Padaryta lemiama klaida – geležinkelio trasa per unikalų kraštovaizdį. Tada (pirminiam variante) nuo Bezdonių tiesia linija geležinkelis Lentvario link turėjo būti nutiestas aplenkiant kalvas. Šiandien Vilnius būtų visai kitoks. Projekto atkarpą pakoregavo, nes per Neries upę būtų tekę statyti dar vieną tiltą…
Okupavus Lietuvą, sovietmečiu taršiausios įmonės pastatytos pietvakarinėj, vakarinėj miesto dalyje – geležinkelis beveik šalia. Savanorių prospekte galėjo būti gražiausi namai. Atsimenu, buvau tik baigęs mokslus Vilniaus universiteto Gamtos mokslų fakultete, kai buvo aptariama Vilniaus termofikacinės elektrinės Gariūnuose statybos vieta. Dėl numatytos vietos prieštaravome, aiškindami, jog vyraujantys pietvakarių-vakarų vėjai terš centrinę miesto dalį. Tam objektui žymiai tinkamesnė vieta būtų buvusi prie Neries, bet priešingoje miesto dalyje (Žirmūnų dar nebuvo). Tačiau mūsų siūlomoje vietoje objektas būtų brangesnis, nes geležinkelio atšaką būtų sudėtingiau nutiesti. Protingų minčių nei projektuotojai, nei komunistų partijos veikėjai neišgirdo. Vilniečiai, gyvenantys centrinėje miesto dalyje, daug metų kvėpavo gerokai užterštu oru, tačiau apie tai nebuvo skelbiama. Gausėjant automobilių, sovietmečio pabaigoje buvo suprojektuotas vakarinis aplinkkelis. Prieš tai Karoliniškės suprojektuotos ir pastatytos taip, kad aplinkkelio prieigose – vaikų lopšeliai-darželiai, mokyklos… Ar to laikmečio projektuotojai dar nežinojo, jog už gyvenamojo kvartalo bus nutiestas intensyvaus eismo kelias? Jie pirmieji būtų pajutę automobilių keliamą triukšmą ir oro taršą. Laimei, prasidėjus atgimimui, gamtininkams ir kitiems supratingiems vilniečiams protestuojant, aplinkkelio statyba nebuvo pradėta ir ilgam buvo sustabdyta. Po naujų diskusijų projektas gerokai pataisytas, trasa įgilinta. Dabar turime beveik geriausią, ką toje atkarpoje buvo galima padaryti.
Vilniaus savivaldybė rengia du svarbius dokumentus: Darnaus judumo planą ir Bendrąjį planą iki 2030-ųjų. Dabar turėtų būti iššūkis: kaip plėsti miestą, kokiomis priemonėmis sumažinti triukšmą, aplinkos oro taršą, kaip centrinėje miesto dalyje išsaugoti žaliąjį rūbą?.. Kiek teko susipažinti, kuriamos tik antžeminio transporto gerinimo priemonės, netgi ekologiškiausiam troleibusui perspektyvos nesimato. Visą erdvę numatoma palikti autobusams (neliko Artūro Zuoko valdžios viršūnėje, bent dėl tramvajaus jau nediskutuojama).
Sprendžiant viešojo transporto problemas, vienintelis teisingiausias sprendimas – miesto planuose numatyti metropoliteno trasas ir statybą. Net nesvarbu kada realiai gali prasidėti šios, Vilniuje naujos transporto rūšies projektavimas, statyba.
Kaip siūlo „Vilniaus metro“ sąjūdis, dar daugelyje atkarpų Vilniaus metro trasas galima įrengti 8-10 metrų gylyje. Tai žymiai palengvintų ir atpigintų darbus, nes darbai būtų vykdomi kasant ir montuojant atviru būdu. Rengiamame plane nenumačius dabar būsimų trasų, gali atsirasti statiniai ir ateityje nutiesti metro gali būti žymiai sudėtingiau.
Vilniuje gyventojų daugėja, statoma daug naujų pastatų, norima daugiau komforto ir viešajame transporte. Metro Vilniui labai reikalingas dėl kelių labai svarbių priežasčių – pavėluotai gąsdinamės dėl Lietuvos pašonėje Baltarusijoje statomos atominės elektrinės, todėl apgalvotai įrengtas požemis būtų nemaža apsauga nuo gręsiančios nelaimės. Juk sovietmečiu kurta civilinės saugos sistema beveik visiškai sunaikinta. Juokinga klausytis dabartinių vadų aiškinimų apie tai, kaip reikėtų saugotis atsiradus karo pavojui. Metropolitenas neužima antžeminio transporto judėjimo ploto, mažina triukšmą, sutaupo kelionės laiką, skatina ekonomikos (statybų) augimą, sukuria naujas darbo vietas, eksploatacija pigesnė negu kitų transporto rūšių. Neturi įtakos meteorologinės sąlygos. Statant metro, jo apsaugos zonose po žeme tikslinga nutiesti elektros kabelius, vandentiekio, lietaus ir fekalinės kanalizacijos tinklus. Pagaliau metro negadina miesto architektūrinio vaizdo.
Reikia suvokti ir tai, jog dabar pradėję rimtai planuoti, reikiamą metro sistemą sukursime ne greičiau kaip per 25-30 metų. Atsiminkime ir tai, kokius reikalavimus tam laikotarpiui dėl transporto numato ES direktyva.
Galų gale, važiavimo kaina metro traukiniais turėtų būti tokia pati kaip ir antžeminio viešojo transporto. Leidžiant privačioms verslo ir finansinėms struktūroms už privačius pinigus pastatyti labai svarbų transporto objektą (laisvų pinigų pasaulyje esama, besidominančių – taip pat) padidėtų užimtumas, nereikėtų darbštiems važiuoti į kitas šalis ir atsirastų papildomos pajamos miesto ir valstybės biudžete. Kaip Kopenhagoje, statytojai galėtų naująją transporto sistemą ir eksploatuoti.
Kęstučio Turonio nuotraukos
